物流是整個(gè)社會(huì)與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的基礎(chǔ)，是“供應(yīng)鏈四流循環(huán)——商流、物流、資金流、數(shù)據(jù)流”之關(guān)鍵一環(huán)。自疫情以來，國家大力推進(jìn)全國物流樞紐城市建設(shè)，不斷引領(lǐng)行業(yè)健康發(fā)展，將供應(yīng)鏈配套建設(shè)上升至國家戰(zhàn)略層面。本文就大物流發(fā)展趨勢與未來格局予以梳理，以利于從投資角度把握機(jī)會(huì)。

01

大物流總體發(fā)展概述

1、行業(yè)數(shù)據(jù)

據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)公布，2020年在新冠疫情的影響下物流運(yùn)行實(shí)現(xiàn)了逆勢回升，物流規(guī)模再次擴(kuò)大，社會(huì)物流總額達(dá)到300.1萬億元，同比2019年增長3.5%；

2021年上半年全國社會(huì)物流總額150.9萬億元，同比增長15.7%，兩年平均增長7.3%，說明物流的先導(dǎo)性作用發(fā)揮較好，對整個(gè)經(jīng)濟(jì)快速恢復(fù)增長，起到了比較大的支撐作用。

2021年上半年物流需求增長的結(jié)構(gòu)化特征明顯：

裝備制造業(yè)、高技術(shù)制造業(yè)物流需求同比分別增長22.8%、22.6%；兩年平均增長分別增長11.0%、13.2%。特別是新能源汽車、工業(yè)機(jī)器人、集成電路、微型計(jì)算機(jī)設(shè)備等升級(jí)類產(chǎn)品產(chǎn)量大幅增長，同比增速分別為135.3%、60.7%、43.9%、30.9%。

上半年，社會(huì)物流總費(fèi)用比上年同期增長20.1%，兩年平均增長7.4%；社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.7%，略高于2019年上半年0.1個(gè)百分點(diǎn)，物流運(yùn)行的單位成本總體平穩(wěn)。

上半年物流業(yè)總收入達(dá)到5.7萬億元，同比增長22.8%，兩年平均增長9.3%，增速明顯高于2019年水平，這反映出整個(gè)物流業(yè)市場進(jìn)一步活躍；整個(gè)物流的組織能力在進(jìn)一步提升，新業(yè)態(tài)和新形態(tài)在不斷創(chuàng)新。

2、行業(yè)劃分

按公路運(yùn)貨重量劃分為：快遞、小票零擔(dān)、大票零擔(dān)和整車運(yùn)輸，對應(yīng)的市場規(guī)模分別為7450億元、大小票零擔(dān)1.6萬億元、整車3萬億元。如圖所示：

從大物流生態(tài)協(xié)同角度劃分：細(xì)分業(yè)態(tài)多樣化，玩家眾多，目前大概可以分為十幾個(gè)細(xì)分領(lǐng)域。如表：

按物流運(yùn)輸方式劃分，通常有六種方式：公路運(yùn)輸、海運(yùn)及水運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸、國際多式聯(lián)運(yùn)等。

目前，公路運(yùn)輸占據(jù)著物流運(yùn)輸七成貨量，其次為水運(yùn)近兩成，第三為鐵路運(yùn)輸不到一成，其余運(yùn)輸方式微乎其微。

以用戶為中心，按距離劃分不同場景的物流服務(wù)。如圖：

按供應(yīng)鏈鏈條長度，則可分為消費(fèi)供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈：消費(fèi)供應(yīng)鏈基于銷售端展開供應(yīng)鏈方案設(shè)計(jì)與實(shí)施，產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈則面向產(chǎn)業(yè)及制造端展開一體化供應(yīng)鏈服務(wù)。

菜鳥網(wǎng)絡(luò)是正從消費(fèi)供應(yīng)鏈深入到產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的代表。菜鳥已構(gòu)建的國內(nèi)國際物流網(wǎng)絡(luò)仍偏消費(fèi)場景的B2C和C2C，其提出要在未來深入產(chǎn)業(yè)端，則意味著其要在為品牌商家和工廠提供數(shù)字化解決方案，這是C2M。緊握消費(fèi)端數(shù)據(jù)，向上推導(dǎo)出確切的需求，從而促進(jìn)庫存周轉(zhuǎn)、生產(chǎn)節(jié)奏、產(chǎn)業(yè)帶集聚，進(jìn)而促進(jìn)各環(huán)節(jié)協(xié)同與效率提升。

順豐與京東物流也是從消費(fèi)供應(yīng)鏈向產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈融合的代表。在此不予贅述，僅為了明確物流業(yè)態(tài)劃分。

02

研判一

專線企業(yè)將銳減，零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)崛起

中國零擔(dān)快運(yùn)2020年市場規(guī)模達(dá)1.5萬億元，過去五年CAGR為5.6%，CR10僅5.7%，表現(xiàn)為大市場、高分散的格局。結(jié)構(gòu)上看，渠道變革和產(chǎn)業(yè)升級(jí)推動(dòng)中國零擔(dān)物流向服務(wù)化、一體化升級(jí)，網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)正加速整合或取代規(guī)模較小、效率不足、數(shù)智化能力弱的區(qū)域和專線零擔(dān)，過去五年滲透率從2.9%提升至6.1%（CAGR：22%），未來提升空間仍然較大。競爭格局上，網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)中CR5達(dá)79%，存在錯(cuò)位競爭，格局相對穩(wěn)定。

經(jīng)營模式上看：零擔(dān)物流有直營模式和平臺(tái)模式。前十大零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)中，平臺(tái)模式占8個(gè)。平臺(tái)模式貨量5年CAGR達(dá)44.4%，遠(yuǎn)高于直營模式，占網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)的貨量比重從29.8%提升至68.6%，成為行業(yè)整合的主要力量。平臺(tái)以干線網(wǎng)絡(luò)為依托，和合作商協(xié)同完成門到門履約，統(tǒng)一管理、獨(dú)立核算、自負(fù)盈虧。從產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)看，零擔(dān)物流上下游格局分散，幾乎不存在商流中心化對物流格局的影響。我們認(rèn)為，平臺(tái)模式在零擔(dān)領(lǐng)域更容易實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，有望超越快遞加盟模式的成長曲線，成為行業(yè)整合的主力。成本優(yōu)勢強(qiáng)和數(shù)智化水平高的網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)有望成長為巨頭，具備長期投資價(jià)值。

中國前15大零擔(dān)2020年收入情況

目前數(shù)十萬家專線企業(yè)基于經(jīng)營壓力越來越大，正逐年遞減。有業(yè)內(nèi)大佬預(yù)計(jì)，未來的專線物流企業(yè)將面臨1/3消亡，1/3被整合，1/3獨(dú)自長大，這不是危言聳聽。目前專線零擔(dān)的經(jīng)營壓力來自幾個(gè)方面：

1、成本端增大，貨量端減少，利潤稀薄。一邊是物流園場地租金、人工成本均在上升，一邊是快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、線上貨運(yùn)平臺(tái)在從專線手上切走部分貨源和貨量，則出現(xiàn)了收入下降、成本增高、利潤縮減的情況。

2、運(yùn)力成本占比60%以上，而其中的人工、燃油、路橋占了80%，影響成本的因素比較多，稍微沒有控制好則會(huì)出現(xiàn)成本過高，如滿載率、油耗、駕駛行為、路線規(guī)劃、司機(jī)技術(shù)等。

3、地方政府對物流園的重新規(guī)劃調(diào)整，導(dǎo)致經(jīng)常搬遷動(dòng)蕩，影響了客戶發(fā)貨和貨物轉(zhuǎn)撥成本，導(dǎo)致客戶丟失。

4、人才缺乏：青年一代不愿再從事該行業(yè)，導(dǎo)致不得不提升工資留人，甚至提升工資也難以找到合適的人才。

5、無力為客戶提供一站式服務(wù)：缺乏產(chǎn)業(yè)鏈理解、缺乏客戶供應(yīng)鏈解決能力、缺乏大品牌大案例背書、缺乏墊資能力，自有線路少、可控協(xié)同資源少、無力組織多式聯(lián)運(yùn)等。

毫不夸張的說，目前大部分中小專線企業(yè)僅靠老客戶發(fā)貨維持，靠一些渠道關(guān)系尚有一息生存，若再不自我蛻變或與大平臺(tái)合作，未來將被迫出局。

再來看零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的優(yōu)勢。

所謂零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)是以線組網(wǎng)、線路自營、平臺(tái)賦能的模式，平臺(tái)體系內(nèi)線路類似于快遞企業(yè)的加盟網(wǎng)點(diǎn)，在統(tǒng)一規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)、政策、產(chǎn)品、資源和條件下開展自主經(jīng)營運(yùn)營活動(dòng)。即形成了“大平臺(tái)賦能小組織”的共生機(jī)制，使專線企業(yè)從孤立無援到協(xié)同一體，這是其一。

其二，由于平臺(tái)的品牌資質(zhì)、品牌影響、資源資金實(shí)力等均更容易獲得客戶認(rèn)可，便利了平臺(tái)體系下的專線零擔(dān)單元開發(fā)業(yè)務(wù)、專業(yè)化運(yùn)營業(yè)務(wù)。

其三，平臺(tái)在上游整合貨源——整合三方、加密網(wǎng)點(diǎn)、發(fā)展網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)，在下游整合專線、運(yùn)力、倉儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)場站，目的是增強(qiáng)承運(yùn)能力，在中游輸出專業(yè)管理、品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)、IT技術(shù)、資金、產(chǎn)品、人才、激勵(lì)機(jī)制等，逐步健全中臺(tái)能力，這樣周而復(fù)始之下，就有能力攜同越來越多的節(jié)點(diǎn)，以虹吸效應(yīng)裹挾資源。如圖：

其四，平臺(tái)基于多場景的IT研發(fā)與應(yīng)用，可以在最大程度便捷客戶、提供內(nèi)部協(xié)作效率，以及通過對海量信息數(shù)據(jù)的分析為客戶提供更精準(zhǔn)的服務(wù)。這是小型專線企業(yè)無法實(shí)施的。

從投資的角度看：

零擔(dān)物流的核心競爭力是成本效率，成本效率推動(dòng)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，再反哺網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，形成正循環(huán)。能成長為物流巨頭的零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)，既需要擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)覆蓋，卡位基礎(chǔ)設(shè)施，也需要對各環(huán)節(jié)的精細(xì)化管理、對網(wǎng)絡(luò)生態(tài)的持續(xù)賦能，并通過清晰的戰(zhàn)略定位和產(chǎn)品體系形成客戶粘性。

更直接的說法是：平臺(tái)存在的終極意義在于更好的解決了成本與效率的問題，平臺(tái)越能形成因地制宜的組織運(yùn)營的降本模型，越能通過良好機(jī)制和模式激發(fā)效能和提升效率，就越具有自身存在的價(jià)值，進(jìn)而獲得客戶和資本的認(rèn)可。

03

研判二

巨大的機(jī)會(huì)在toB的供應(yīng)鏈解決上

供應(yīng)鏈解決不是分段的物流運(yùn)輸，而是基于客戶所在行業(yè)特點(diǎn)、業(yè)務(wù)模式、環(huán)節(jié)設(shè)置形成一整套供應(yīng)鏈解決方案，這個(gè)方案一定是靈活高效的、成本最優(yōu)的、易于實(shí)施的、個(gè)性定制的。按供應(yīng)鏈應(yīng)用范圍最廣的SCOR模型所示，需要全鏈路方案設(shè)計(jì)實(shí)施能力。如圖：

如果說物流平臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建基于標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品和服務(wù)的底盤建設(shè)，那么供應(yīng)鏈全鏈路協(xié)同則是以客戶為中心的個(gè)性化解決能力培育。

強(qiáng)化供應(yīng)鏈能力的模擬示意

以上說明的是網(wǎng)絡(luò)化物流平臺(tái)不一定就是一個(gè)優(yōu)秀的供應(yīng)鏈公司，因?yàn)閮烧呤遣煌a(chǎn)品、不同方向的能力建設(shè)。但是，建議所有的物流網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)都應(yīng)該關(guān)注到當(dāng)前B端客戶的需求變化，在標(biāo)準(zhǔn)化物流服務(wù)的同時(shí)增強(qiáng)個(gè)性化解決能力。

這是因?yàn)椋?dāng)前的環(huán)境下，供需兩端均具備了供應(yīng)鏈服務(wù)市場大發(fā)展的前提基礎(chǔ)：其一供給端——物流產(chǎn)品要素標(biāo)準(zhǔn)化程度的大幅提升構(gòu)建了供應(yīng)鏈模式發(fā)展的基礎(chǔ)；其二需求端——客戶需求的多元化使得供應(yīng)鏈企業(yè)發(fā)展正當(dāng)時(shí)。

新型的供應(yīng)鏈體系會(huì)幫助企業(yè)客戶將供應(yīng)鏈從成本中心轉(zhuǎn)向“效益中心”，助力行業(yè)客戶產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)，具備強(qiáng)社會(huì)價(jià)值。ToB供應(yīng)鏈服務(wù)預(yù)期會(huì)是未來3-5年大物流行業(yè)最大的投資機(jī)會(huì)。圍繞兩條線索：其一是幫助中國制造、中國品牌降本增效與產(chǎn)業(yè)升級(jí)，從生產(chǎn)端與分銷端提質(zhì)增效；其二是幫助中國制造、中國品牌出海，助力全球化。

這方面的優(yōu)質(zhì)代表企業(yè)有：

1、廈門象嶼：進(jìn)階中的大宗供應(yīng)鏈組織者、產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)者、價(jià)值鏈創(chuàng)造者；

2、象嶼農(nóng)產(chǎn)：構(gòu)筑糧食全產(chǎn)業(yè)鏈一體化服務(wù)體系，促進(jìn)全產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值提升。深入產(chǎn)前、產(chǎn)中、產(chǎn)后，已形成綜合化種植、網(wǎng)絡(luò)化糧食倉儲(chǔ)、多元化糧食采購和分銷能力的全產(chǎn)業(yè)鏈綜合服務(wù)能力，向大糧商模式邁進(jìn)。象嶼農(nóng)產(chǎn)2020年貢獻(xiàn)3.5億利潤。

3、京東物流：倉配為核心，技術(shù)為驅(qū)動(dòng)的一體化供應(yīng)鏈服務(wù)商。

倉儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建重要護(hù)城河，輕資產(chǎn)模式提升擴(kuò)張能力。公司管理倉儲(chǔ)面積（包含云倉）達(dá)到2100萬平方米，國內(nèi)領(lǐng)先，而公司通過“租賃+云倉”以相對輕資產(chǎn)模式運(yùn)營提升擴(kuò)張能力。b）科技賦能，倉配模式及行業(yè)解決方案的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。公司始終重視技術(shù)創(chuàng)新的重要作用，2018年-2020年，研發(fā)開支分別約為15億元、17億元及21億元。京東集團(tuán)的底層技術(shù)和數(shù)據(jù)為京東物流數(shù)智化發(fā)展提供強(qiáng)支持。

4、海晨股份：從聯(lián)想到理想，核心能力可復(fù)制性構(gòu)建公司ToB供應(yīng)鏈想象空間。

其從為聯(lián)想集團(tuán)做消費(fèi)電子供應(yīng)鏈服務(wù)到切入新能源汽車領(lǐng)域?yàn)槔硐肫囂峁┓?wù)，其核心產(chǎn)品與能力（智慧倉儲(chǔ)與運(yùn)輸，一硬一軟一網(wǎng)一平臺(tái)）具備可復(fù)制性是跨行業(yè)拓展的基石，能夠滿足不同行業(yè)客戶相似的痛點(diǎn)與需求，而這可以構(gòu)建公司進(jìn)一步拓展的想象空間。

海晨股份圍繞制造業(yè)客戶，提供倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、關(guān)務(wù)、增值業(yè)務(wù)相結(jié)合的綜合物流服務(wù)，產(chǎn)品貫穿生產(chǎn)前、生產(chǎn)中、生產(chǎn)后等各個(gè)環(huán)節(jié)。

消費(fèi)電子供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)是公司支柱，運(yùn)輸及倉儲(chǔ)產(chǎn)品貢獻(xiàn)85%收入。

5、密爾克衛(wèi)：專業(yè)化工供應(yīng)鏈服務(wù)細(xì)分領(lǐng)域龍頭，公司戰(zhàn)略愿景“打造超級(jí)化工亞馬遜”，如何借鑒亞馬遜開啟飛輪效應(yīng)？

分析發(fā)現(xiàn)公司具備十足的成長屬性。公司16-20年收入復(fù)合增速38%，利潤復(fù)合增速51%，成長性凸顯，一方面是專業(yè)化工供應(yīng)鏈服務(wù)市場巨大空間構(gòu)筑公司成長基石；另一方面公司憑借內(nèi)生+外延不斷夯實(shí)物流底盤，強(qiáng)化全場景一站式交付能力。

其存在開啟飛輪的潛力。即可以通過穩(wěn)定、安全、可靠的一站式化工物流交付服務(wù)（客戶體驗(yàn)）——切入更多客戶的分銷渠道（流量）——更多的供應(yīng)商在公司平臺(tái)上分銷，可以使得部分原有物流客戶直接轉(zhuǎn)化為供應(yīng)商（供應(yīng)商）——中小客戶采購化工品的品類豐富度和便利性提升（選品與便利）——客戶體驗(yàn)。

6、順豐：定位于獨(dú)立第三方的行業(yè)解決方案數(shù)據(jù)科技服務(wù)公司。

公司對于圍繞B端戰(zhàn)略，以供應(yīng)鏈和科技為抓手，是會(huì)顯著區(qū)別于傳統(tǒng)物流巨頭供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的模式，大有可為。

順豐供應(yīng)鏈：2019年報(bào)中正式披露供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)收入，2019年收入49.18億元，2020年收入71.04億元，較19年增長44.45%。2019-20年占收入比重分別為4.4%及4.6%。2021年一季度，公司供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)收入22.9億，同比增長74%，超過速運(yùn)物流板塊25%的增速，占總收入比重達(dá)到5.4%。

公司供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)目前由新夏暉、順豐DHL以及順豐行業(yè)解決方案三個(gè)運(yùn)營主體。其中新夏暉與順豐DHL為公司通過投資并購整合資源而完成。新夏暉與順豐DHL更側(cè)重在生產(chǎn)領(lǐng)域、流通領(lǐng)域B2B供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，而順豐行業(yè)解決方案則更關(guān)注在流通領(lǐng)域、零售領(lǐng)域B2B2C的線上線下全渠道數(shù)字化供應(yīng)鏈改造。

案例：順豐供應(yīng)鏈在美妝品牌的應(yīng)用：踐行一盤貨理念

伽藍(lán)集團(tuán)與順豐達(dá)成合作，共同在全國建立14個(gè)分倉，并由順豐負(fù)責(zé)自然堂全國市場所有渠道的倉儲(chǔ)物流工作。分倉設(shè)立后，代理商的進(jìn)貨將不再進(jìn)入代理商倉庫，而是直接進(jìn)入分倉。每一只發(fā)出的產(chǎn)品流向、數(shù)據(jù)都由統(tǒng)一的系統(tǒng)錄入，通過維護(hù)好價(jià)格保障品牌價(jià)值。

效果：2020年12月，伽藍(lán)“一盤貨”69天成功完成第一階段。立足于順豐的物流優(yōu)勢，自然堂全國分倉的平均配送時(shí)效較之前提升了46%。

伽藍(lán)集團(tuán)董事長兼總裁鄭春穎介紹，啟動(dòng)一盤貨模式后，自然堂由全國設(shè)有的177盤貨變?yōu)榱巳缃竦?4盤貨；庫存金額從16.9億元降至11.6億元，下降31%，擠出了5.3億元的渠道庫存水分；庫存天數(shù)也從129天下降到了76天，減少了53天。

未來，也將以“一盤貨”為起點(diǎn)向數(shù)字化運(yùn)營商全面轉(zhuǎn)型。

供應(yīng)鏈大時(shí)代已經(jīng)來臨，這個(gè)市場空間有多大？

京東物流在向香港聯(lián)交所的招股書中引用了灼識(shí)咨詢的報(bào)告：2020年我國外包物流6.5萬億，占比44%，一體化供應(yīng)鏈服務(wù)行業(yè)市場規(guī)模占其中2萬億，預(yù)計(jì)2025年達(dá)到3.2萬億，復(fù)合增速9.5%。

04

研判三

多網(wǎng)融合是偽命題

深耕主業(yè)、關(guān)注客戶才是未來

目前快遞、快運(yùn)、零擔(dān)、區(qū)域網(wǎng)、專線聯(lián)盟等紛紛跨界，都在往綜合化物流方向趕。

但至今為止沒有看到多網(wǎng)融合的成功案例。

韻達(dá)快運(yùn)之前在上市公司體內(nèi)，后來單獨(dú)剝離出來發(fā)展，原本想融合，看來是遇到了困難；壹米滴答，遭遇匯森蛇吞象，始終沒能很好的消化優(yōu)速快運(yùn)，其ABC三網(wǎng)融合的想法破滅；中通、順豐、京東等要么另外搭建網(wǎng)絡(luò)，要么收購一個(gè)優(yōu)質(zhì)標(biāo)的，走綜合物流布局路線；前兩年安能另起爐灶準(zhǔn)備搞快遞，差點(diǎn)被現(xiàn)金流拖死，這又說明，要根據(jù)自身實(shí)力來布局，否則后果嚴(yán)重；三方整合平臺(tái)與專線平臺(tái)的融合目前沒有成功案例；城配網(wǎng)絡(luò)和專線網(wǎng)絡(luò)融合的案例也沒有。

初步可得的結(jié)論是：基于從實(shí)力出發(fā)，可以綜合化布局，但不要寄希望于多網(wǎng)融合，也就是各公斤段網(wǎng)絡(luò)只能獨(dú)立發(fā)展，想在資源、客戶、場站、網(wǎng)點(diǎn)等具體運(yùn)營層面產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，很難！

那么，對于三通一達(dá)、安能、壹米、三志、德坤、聚盟等企業(yè)，未來該如何發(fā)展？

個(gè)人認(rèn)為，跨網(wǎng)發(fā)展不是最佳策略，在所屬網(wǎng)段不斷優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)、豐富產(chǎn)品，成就細(xì)分領(lǐng)域客戶最滿意的公司才是目標(biāo)。

一只從東南亞來的“兔子”在義烏掀起價(jià)格戰(zhàn)，打出了“8毛錢送全國”的燒錢大招，市場苦戰(zhàn)之下，無論是通達(dá)系還是順豐、京東無一幸免，被拖入了價(jià)格戰(zhàn)的漩渦，業(yè)績一度暴雷。

難怪中國人民大學(xué)教授聶輝華呼吁：“把它（極兔）罰到傾家蕩產(chǎn)！”

真正成熟的發(fā)展模式，應(yīng)該是從產(chǎn)業(yè)鏈角度出發(fā)，優(yōu)化快遞流程、提高快遞效率、降低快遞成本，為中國制造升級(jí)服務(wù)。

05

研判四

四方物流模式成就王者時(shí)代

第四方物流最早由安盛咨詢公司率先提出，它是“一個(gè)供應(yīng)鏈集成商，能調(diào)集和管理組織自己的以及具有互補(bǔ)性的服務(wù)提供商的資源、能力和技術(shù)，以提供一個(gè)綜合的供應(yīng)鏈解決方案”，從而為顧客帶來更大的價(jià)值。顯然，第四方物流是在解決企業(yè)物流的基礎(chǔ)上，整合社會(huì)資源，以實(shí)現(xiàn)物流信息充分共享、社會(huì)物流資源充分利用的物流方案提供商。

在前述一體化供應(yīng)鏈解決能力逐步完備之時(shí)，則意味著，四方物流模式形成。

長期以來，第三方物流扮演著改善企業(yè)服務(wù)水平與成本控制的重要角色，是供應(yīng)鏈運(yùn)營的引擎。但時(shí)代已變，它們的作用遠(yuǎn)不如過去，甚至無法滿足客戶預(yù)期，第四方物流開始粉墨登場。

今天中國大部分第三方物流公司屬于中小微企業(yè)，迫于生存或發(fā)展的需要，提出了“聯(lián)盟、協(xié)作、融合、共生”的大方向，這成為第四方物流成長的基礎(chǔ)。

訂單驅(qū)動(dòng)提供定制化3PL服務(wù)，供應(yīng)鏈全環(huán)節(jié)協(xié)同管理打造4PL平臺(tái)，第四方物流的出現(xiàn)，是市場的呼喚，也是時(shí)代的需求，未來大有可為。其特點(diǎn)包括：

1、服務(wù)，第四方物流的鑰匙

服務(wù)范圍更大

本來，第三方物流就是提供多種服務(wù)功能的、非常個(gè)性化的物流活動(dòng)，然而第四方物流同第三方物流相比，其服務(wù)的內(nèi)容更多，覆蓋的地區(qū)更廣。其工作范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了傳統(tǒng)的第三方物流的運(yùn)輸管理和倉庫管理的運(yùn)作，包括：制造采購，庫存管理，供應(yīng)鏈信息技術(shù)，需求預(yù)測，網(wǎng)絡(luò)管理，客戶服務(wù)管理，和行政管理等等。

第四方物流的目標(biāo)就是充分規(guī)劃和利用企業(yè)、社會(huì)的資源，為其提供性價(jià)比更高的、服務(wù)更周全的一體化供應(yīng)鏈物流解決方案。

服務(wù)價(jià)值更高

如果說第三方物流是戰(zhàn)術(shù)層面的服務(wù)，那么，第四方物流是戰(zhàn)略層面的服務(wù)。

當(dāng)今中國，企業(yè)越來越追求供應(yīng)鏈的全球一體化以適應(yīng)跨國經(jīng)營的需要，他們不只是在操作層面上的，而且在戰(zhàn)略層面上也需要借助外界物流的力量。

2、整合，第四方物流的抓手

三方物流整合

第四方物流，既是服務(wù)者，更是整合者。第四方物流提供綜合供應(yīng)鏈解決方案，這里的綜合，即是整合，整合社會(huì)資源，以實(shí)現(xiàn)物流信息充分共享、社會(huì)物流資源充分利用。

整合包括快遞、快運(yùn)、零擔(dān)、專線、三方、倉配、多式聯(lián)運(yùn)、園區(qū)、區(qū)域網(wǎng)、配套設(shè)施設(shè)備等一切服務(wù)于客戶的資源。

傳化公路港第四方物流平臺(tái)運(yùn)營模式主要功能可以概括二個(gè)字：整合——物流需求整合、物流網(wǎng)絡(luò)整合、物流服務(wù)整合和運(yùn)營主體整合。

供應(yīng)鏈協(xié)作

第四方物流，可以集成多個(gè)服務(wù)供應(yīng)商的能力和客戶的能力，對資源、技術(shù)進(jìn)行整合，從而提供一個(gè)綜合的供應(yīng)鏈解決方案，該方案實(shí)現(xiàn)了客戶供應(yīng)鏈各個(gè)組成部分的價(jià)值傳遞。這個(gè)方案關(guān)注供應(yīng)鏈管理的各個(gè)方面，供應(yīng)鏈過程中真正的顯著改善，要么是通過各個(gè)環(huán)節(jié)計(jì)劃和運(yùn)作的協(xié)調(diào)一致來實(shí)現(xiàn)，要么是通過各個(gè)參與方的通力協(xié)作來實(shí)現(xiàn)的。

在創(chuàng)新模式下，第四方物流作為整體供應(yīng)鏈方案的組織者和協(xié)調(diào)者，集中各方優(yōu)勢資源為多位客戶同時(shí)提供物流服務(wù)。第四方物流為同一行業(yè)中的多個(gè)客戶發(fā)展和執(zhí)行一套聚焦于同步化和合作的供應(yīng)鏈解決方案，通過卓越的運(yùn)作策略、技術(shù)和供應(yīng)鏈運(yùn)作實(shí)施來提高整個(gè)行業(yè)的效率，為各方帶來極大的收益。

3、智能，第四方物流的基因

第四方物流是綜合供應(yīng)鏈解決方案集成商。集成商的角色，也決定了其必須具備智能化要求；第四方物流所需要的最大資源就是自身的方案分析和規(guī)劃，以及實(shí)施和監(jiān)控的分析決策和規(guī)劃能力，這與數(shù)字化密不可分；第四方物流零庫存模式，柔性化、安全性、信息化，要求其必須通過大數(shù)據(jù)分析、黑科技的應(yīng)用，促進(jìn)組織優(yōu)化和效率提升。

所以說第四方物流，是通過信息化、網(wǎng)絡(luò)化的手段，把整個(gè)物流環(huán)節(jié)有機(jī)地組合起來，成為一個(gè)有效的運(yùn)作體系。依托數(shù)據(jù)平臺(tái)，對市場信息進(jìn)行采集和挖掘分析，實(shí)現(xiàn)服務(wù)領(lǐng)域的職能創(chuàng)新和手段延伸，實(shí)現(xiàn)高效、安全、可控。

菜鳥網(wǎng)絡(luò)作為一家以大數(shù)據(jù)技術(shù)為核心的科技公司,實(shí)質(zhì)上是定位于國內(nèi)最大的第四方物流公司(4PL)。利用先進(jìn)的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、建立開放、透明、共享的數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺(tái)，把電子商務(wù)企業(yè)、物流公司、倉儲(chǔ)企業(yè)、第三方物流服務(wù)商、供應(yīng)鏈服務(wù)商等各類企業(yè)整合起來，以提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，推進(jìn)物流行業(yè)向高附加值領(lǐng)域發(fā)展和升級(jí)。

充分利用射頻條碼、無線通信、GPS、云計(jì)算等現(xiàn)代化技術(shù)，通過自主開發(fā)運(yùn)輸管理系統(tǒng)和監(jiān)控管理中心，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸路線、運(yùn)輸資源的科學(xué)配置，成為第四方物流的任務(wù)。

智能化是第四方物流的Know-How（技術(shù)訣竅），是第四方物流供應(yīng)鏈集成管理服務(wù)商的核心競爭力。

目前具備四方物流基因較明顯的是幾大頭部企業(yè)，如菜鳥、滿幫、傳化等，順豐與京東正處于第三方轉(zhuǎn)第四方的進(jìn)程。

率先成為第四方物流平臺(tái)，將率先掌握行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)、資源議價(jià)權(quán)、方案定價(jià)權(quán)，第三方物流則被迫接受。

06

研判五

基于供應(yīng)鏈解決的重要節(jié)點(diǎn)

通路、科技智能具有長遠(yuǎn)價(jià)值

目前來看，基于網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的大規(guī)模投資只存在于大票零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)，其余快遞和快運(yùn)的構(gòu)網(wǎng)進(jìn)程基本結(jié)束。

大票零擔(dān)網(wǎng)所需要的優(yōu)質(zhì)專線、優(yōu)質(zhì)網(wǎng)點(diǎn)、優(yōu)質(zhì)園區(qū)、優(yōu)質(zhì)運(yùn)力基本都是現(xiàn)成的，只是比拼誰的資金實(shí)力雄厚，誰的速度更快，誰的融合能力強(qiáng)。

但是，基于客戶供應(yīng)鏈需求滿足的資源配套還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，甚至需要大量新建、新構(gòu)。

比如：高標(biāo)準(zhǔn)的倉庫、現(xiàn)代物流園、智能運(yùn)力、智慧物流、航空物流、跨境物流、多式聯(lián)運(yùn)、細(xì)分行業(yè)垂直配套物流資源、高科技產(chǎn)業(yè)配套物流設(shè)施設(shè)備等。

總體就是，標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)已完成構(gòu)建，個(gè)性化滿足的關(guān)鍵配套差距很大。

未來的各個(gè)物流企業(yè)應(yīng)該從橫向擴(kuò)網(wǎng)兼顧到縱向的行業(yè)客戶服務(wù)能力建構(gòu)！

綜上，用心的讀者可能已經(jīng)察覺，本文著重表達(dá)了一個(gè)觀點(diǎn)，就是全面以客戶為中心。無論你是專線形態(tài)還是平臺(tái)形態(tài)，無論是快遞快運(yùn)網(wǎng)還是大票零擔(dān)網(wǎng)，無論是三方物流還是四方物流，都是圍繞如何更好的解決“成本效率、服務(wù)品質(zhì)、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)”來建構(gòu)。這才是符合邏輯的行業(yè)格局演變！