改變世界的物流，現(xiàn)在有了新的最優(yōu)解?

發(fā)布時(shí)間：2021-10-21
發(fā)布者：順利達(dá)
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改變世界的物流，現(xiàn)在有了新的最優(yōu)解

2013年，比爾蓋茨分享他的讀書清單時(shí)，第一本就是《集裝箱改變世界》，因?yàn)椤皼]有集裝箱，就沒有全球化”。

但集裝箱只是物流史上一次比較重要的變革，與其說集裝箱改變世界，倒不如說物流改變世界更為準(zhǔn)確。諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)獲得者托馬斯·弗里德曼在《世界是平的》一書中也指出，物流和供應(yīng)鏈管理跟全球貿(mào)易快速增長和世界各地競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境扁平化有著特殊的關(guān)系，物流業(yè)既受益于扁平化，又是扁平化的誘因。

物流在全球化中所起到的巨大作用，改變了人們對(duì)這個(gè)行業(yè)的看法——它不僅僅是一個(gè)搬箱子的行業(yè)。

如果把60多年前集裝箱的發(fā)明視為一場(chǎng)物流的革命，如今物流行業(yè)已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。技術(shù)創(chuàng)新推動(dòng)了物流基礎(chǔ)設(shè)施的智能化迭代，消費(fèi)升級(jí)拉動(dòng)了高品質(zhì)物流服務(wù)需求的猛增，物流行業(yè)成為人與社會(huì)、企業(yè)與產(chǎn)業(yè)、國家與全球產(chǎn)生連接的重要方式。

在中國，物流行業(yè)和大多數(shù)人的關(guān)聯(lián)，也許只是快遞小哥把從電商平臺(tái)上購買的包裹送到自己手里的那一刻。但對(duì)于現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)體系中的中國企業(yè)們而言，市場(chǎng)需求與競(jìng)爭(zhēng)格局在變化，生產(chǎn)與流通領(lǐng)域新技術(shù)、新模式的產(chǎn)生與運(yùn)用，使得物流正在成為推動(dòng)供應(yīng)鏈服務(wù)能力提升的重要力量。

同時(shí)，隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等新一代信息技術(shù)的應(yīng)用，供應(yīng)鏈集成化、智能化水平不斷提升，消費(fèi)升級(jí)、分層不斷深化，供應(yīng)鏈組織模式與運(yùn)轉(zhuǎn)效率都發(fā)生了變化。在此背景下，更具數(shù)智化、一體化特征的“一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)”模式開始成為未來的答案。

圍繞著“箱子”，一場(chǎng)新的變革正在發(fā)生。它有關(guān)供應(yīng)鏈和中國企業(yè)的未來，而在當(dāng)前雙碳的大背景下，它的意義還更為深遠(yuǎn)。

為什么一體化供應(yīng)鏈物流越來越重要？

歐洲供應(yīng)鏈頂級(jí)專家、克蘭菲爾德大學(xué)物流與運(yùn)輸研究中心主席馬丁· 克里斯托弗在30年前就提出過一個(gè)觀點(diǎn)，“市場(chǎng)上只有供應(yīng)鏈而沒有企業(yè),真正的競(jìng)爭(zhēng)不是企業(yè)與企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)?！?/span>

如果說過去的中國企業(yè)們?cè)诠?yīng)鏈上更多是圍繞成本與效率這兩個(gè)關(guān)鍵詞下功夫，那么，如今越來越多的企業(yè)認(rèn)識(shí)到，技術(shù)的發(fā)展令同質(zhì)化席卷全球，無論從降低成本還是聚焦，都必須依靠對(duì)企業(yè)供應(yīng)鏈的管理，從采購、生產(chǎn)、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)到銷售各個(gè)環(huán)節(jié)都要能夠更加高效、有機(jī)一體化銜接的供應(yīng)鏈，才能成為企業(yè)增長的真正驅(qū)動(dòng)力、企業(yè)發(fā)展的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

中國已經(jīng)有全世界供應(yīng)鏈最完整的實(shí)體經(jīng)濟(jì)，但在推動(dòng)供應(yīng)鏈流通的重要要素——物流上，“有沒有”的問題已經(jīng)解決，但“好不好”的矛盾日益凸顯。

2020年中國物流支出總額為14.9萬億元，中國已經(jīng)成為全球最大的物流市場(chǎng)。但我國物流市場(chǎng)的效率仍然不高。2019年中國物流支出總額占GDP百分比高達(dá)14.7%。而同期，日本僅為8.5%，美國僅為7.6%。

原因在于，一方面主要是因?yàn)槲覈锪餍袠I(yè)的整體基礎(chǔ)設(shè)施還不夠完善，另一方面是數(shù)字化水平普遍偏低，導(dǎo)致物流產(chǎn)業(yè)的運(yùn)輸環(huán)節(jié)處于冗余狀態(tài)，仍然存在成本偏高、效率低，中高端、體系化、集約式物流服務(wù)與供應(yīng)鏈服務(wù)嚴(yán)重不足等諸多問題。

與此同時(shí)，隨著線上零售的增長，中國企業(yè)紛紛開始向全渠道零售模式轉(zhuǎn)型。面對(duì)消費(fèi)端不斷增長的多元消費(fèi)需求，企業(yè)需要發(fā)展柔性供應(yīng)鏈能力，流通端也需要?jiǎng)?chuàng)新的從庫存、銷售預(yù)測(cè)到補(bǔ)貨的線上線下協(xié)同、履約及運(yùn)營的整體解決方案，在生產(chǎn)端，商家更加需要由數(shù)據(jù)和技術(shù)驅(qū)動(dòng)的供應(yīng)鏈快速反應(yīng)能力以及靈活配置的物流服務(wù)組合。

一體化供應(yīng)鏈物流，正在成為中國企業(yè)們下一個(gè)時(shí)代最重要的要素之一。以一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)為核心航道的京東物流這樣的科技驅(qū)動(dòng)型供應(yīng)鏈物流服務(wù)商，也成為越來越多中國企業(yè)們的選擇。

正如中國貿(mào)促會(huì)研究院副院長趙萍所總結(jié)的，一體化供應(yīng)鏈物流首先帶來整個(gè)社會(huì)的物流成本繼續(xù)下降，其次是能夠更快速地反應(yīng)，讓消費(fèi)升級(jí)過程中個(gè)性化和多樣化的消費(fèi)需求更容易得到滿足；三是降低了物流中的損耗，對(duì)于中國綠色發(fā)展的要求和未來實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)都會(huì)帶來積極影響。